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法航447空难纪实揭秘(多图)

  2009年,法国航空公司(Air France)一架从巴西里约热内卢飞往巴黎的航班在大西洋上空失事,造成228名乘客全部丧生,这是近年来最神秘的一起空难事故,因为法航这次AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型,飞机上有非常先进的自动驾驶设备,而且飞机在失事前几分钟与控制中心几无联系,不知不觉就失踪坠毁。


  2009年5月31日傍晚,法航447航班自里约热内卢起飞后,在空中飞行了3个小时40分。强大的气流连续摇晃了飞机长达半个小时,大多数乘客都清醒着。突然,仪表显示外部温度上升了几摄氏度。可是,飞机正在海拔11000米高空飞行,温度绝不可能升高。错误的读数因飞机外的感应器上覆盖了厚厚一层冰晶所致。这些冰将机外的一些探测器隔离起来,这正是灾难的开始。

  在大西洋上空穿越雷雨云时,越来越多的冰扑向飞机,这个过程中,冰又毁坏了其他更重要的感应器:铅笔形状的速度监测器 (又叫皮托管)。驾驶舱监视器上,一个接一个的警示灯亮起来。自动驾驶仪、自动引擎控制系统和飞行电脑也接连关闭。飞机仿佛遭遇中风。法航447的最后时刻开始了。当速度监测器失灵4分钟后,飞机坠入大海。

  当地时间2009年5月31日夜晚,大西洋上空的天气不错。除了雷达之外,月光也能帮助驾驶员发现危险的云层。在悲剧发生的晚上,其他飞机为防天气突变改变了飞行路线,绕过多发雷暴的危险地带,其实也就是南北半球分界的地方。为什么只有法航447一头冲进了危险高发地带?悲剧的种子可能在飞机起飞前就已埋下。



  里约热内卢伽利略机场,当地时间下午6点,机长马克·杜博伊斯浏览447航班的飞行计划后将232.757吨这个惊人重量输入电脑。这个数字只比空客A330的最大允许重量少243公斤。除了乘客行李,货舱里还装了10吨货物。杜博伊斯往油箱内加了70吨煤油。考虑到飞机每分钟要消耗100公斤煤油,70吨其实不算多。储备燃料没有多少回旋余地。当抵达巴黎机场后,飞机油箱内的燃料必须不低于一定数量。所以大的路线修改几乎不再可能。当然在最坏的情况下,可以在波尔多甚至里斯本再次加油。但驾驶员通常不愿意那么做。这会造成更多延误,增加飞行成本。

  起飞后,杜博伊斯很快将飞机拉升到海拔10600米(3.5万英尺,通称飞行高度350)。根据他的燃料估算,飞机必须爬升到海拔11000米,那里的空气更稀薄,有助减少燃料消耗。离开里约3小时后,杜博伊斯最后一次联系巴西空中交通控制中心,报告说 “飞行高度350”,这是他与外界的最后一次联系。



  当飞机在暴风雨中摇摆颠簸,仪表盘上的各种警示灯不停闪烁,这对飞行员的控制力而言是一大考验。飞行小组立刻意识到3个速度监测器所传回的数据并不相同。飞行员只剩下不多的时间选择正确的飞行角度和引擎推力。在不知道飞机确切速度的情况下,这是飞行员能够保持飞机平稳飞行、避免失速的唯一方法。而其实在11000米的高度要选择好正确的引擎动力其实难度很大,因为一旦飞得太快,那么引擎推力的重心就将后移,重心后移的结果是飞机头部向下,导致俯冲坠毁。而飞得太慢,那么引擎推力又不足以抵消飞机重量所产生的重力,这样也会导致飞机坠毁。在11000米这个高度,太快和太慢之间的差距很小,因此容易出问题。

   更糟糕的是,空客A330的自动飞行控制系统在这种情况下自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为———至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失,电脑干脆开始罢工。空客的自动控制系统的确是有些复杂,但也非不能控制,只是因为当时飞行员已经有些慌乱。

  究竟是谁在控制飞机,是经验老到的机长杜博伊斯,还是两位副机长之一?事实上,有证据显示,坠机时机长并未在驾驶舱里。他的尸体在海中被发现。而他的两位副机长沉到了海底,身体依然被绑在座位上。这说明杜博伊斯没有系安全带。和许多航空公司不同的是,法航的惯例是,当机长不在时,两位副驾驶员中比较不熟练的一位将坐在机长的位置上。较有经验的副驾驶仍然坐在驾驶舱右侧的位置。在正常情况下,这不会构成问题,但在紧急情况下却可能增加坠机的可能。

  在空速指示器失灵后不久,飞机失控、失速、迅速下落。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损,超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面,法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量:肺被撕碎,骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度,显示飞机并非垂直坠入海里,而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海。

来源:网络综合 编辑:果脯网果冻

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